Par: autoExpert.ca

Lorsqu’on a dans sa gamme une auto qui domine sa catégorie, il est toujours délicat de procéder à son renouvellement. Faut-il être novateur et proposer une refonte totale ? Ou plutôt, faut-il être conservateur et ne redessiner que la coque pour conserver la même base mécanique qui a si bien servi la première fois ? Ford et Mazda ont choisi la deuxième voie pour la refont du duo Escape-Tribute, et c’est bien dommage.

S’il avait fallu que je rédige cet essai routier après ma première heure à bord du Mazda Tribute GS 2008, le tableau aurait été aussi noir que triste. Voyez vous-mêmes : piètre qualité des matériaux intérieurs, équipement minimal, performances modestes (même avec le V6 optionnel), suspension arrière trop ferme, pneus bruyants, ergonomie ratée. Mais voilà, après 1000 km à son volant, j’ai quand même réussi à apprécier ses qualités et accepter ses défauts , surtout en sachant que son prix de vente n’est que de 27 150 $. C’est là son principal attrait, d’ailleurs.

Présentation

Le Tribute mis à ma disposition était la version à traction avec moteur V6 de 200 cv et boîte automatique à quatre rapports. La suspension est indépendante aux quatre roues, et un tandem disques/tambours se charge du freinage, assisté par l’antiblocage et l’antidérapage ESP. Les jantes en alliage d’aluminium sont chaussées de pneus toutes saisons Continental Contitrac en 235/70R16. À bord, l’équipement minimaliste offrait tout de même la climatisation manuelle, une chaîne audio à prise MP3, le siège du conducteur à réglage électrique et le régulateur de vitesse. Mais c’est tout. Pas de commandes de radio au volant, pas de centre d’information pour le conducteur, même pas d’afficheur de la température extérieure. C’est un peu mince.

Intérieur

Si les sièges avant sont confortables, la sellerie en tissu jaune vif et noir laisse dubitatif, tant par sa teinte que par les questions qu’elle suscite au regard de sa tenue dans le temps. Toutefois, le coup d’œil est agréable et cela tranche vivement avec les gris offerts par la concurrence. La console centrale est recouverte d’un fini « piano » noir du plus bel effet, mais qui se tache en moins de deux. Il faudra prévoir un petit linge pour effacer les marques de doigts qui parsèmeront sa surface au fil des jours. Ce n’est jamais facile de faire joli et pratique, surtout quand il faut aussi faire pas cher…

Équipement

Sur le plan de la qualité des matériaux, c’est le minimum syndical : la planche de bord et les contre-portes sont en plastique dur non-moussé, un matériau qui n’a plus sa place dans une auto moderne. Côté ergonomie, ici aussi, le Tribute a un wagon de retard. Le régulateur de vitesse est mal conçu puisque ses boutons sont tous identiques, et difficiles à manipuler, et qu’il n’y a même pas de fonction « pause ». Pour ralentir, il faut le mettre à l’arrêt, ou alors appuyer sur les freins.

La commande des essuie-glaces est montée sur le levier des clignotants, et il est fréquent de passer un appel de phare alors qu’on veut seulement laver le pare-brise. Si la majorité des constructeurs proposent un deuxième levier à droite, il doit y avoir une raison… Sur la console centrale, on retrouve la commande de climatisation et la chaîne sonore. Encore ici, le style a eu préséance sur la fonction, et si la symétrie est parfaite, à l’usage c’est inutilement compliqué.

Dernière récrimination, comment se fait-il que les glaces à descente et remontée rapides brillent par leur absence ? En fait, j’exagère, puisque celle du conducteur possède la fonction descente rapide, mais c’est la seule. Si une Volkswagen Rabbit de 20 000$ offre les deux fonctions aux quatre places (en plus de la remontée groupée avec le moteur à l’arrêt) alors qu’est-ce qui empêche Mazda d’en faire autant ?

Si on peut critiquer l’aménagement, par contre il n’y a rien à redire sur le plan du volume intérieur et de la visibilité. Le Tribute est logeable et facile d’accès, et sa conduite est peu intimidante parce qu’il est facile de bien voir à l’extérieur et que le conducteur sait toujours où sont les extrémités du véhicule

Sur la route

Le moteur V6 de 200 cv du Tribute est bien connu, puisqu’il s’agit du Duratec de Ford inauguré sur les Taurus au milieu des années 90. Ici, il est accouplé à une boîte-pont automatique à quatre rapports et entraîne les roues avant seulement. Eu égard à la cylindrée, le couple est modeste, et la réponse à l’accélérateur est molle. Par contre, une fois lancé dans les tours, au-delà de 4500 tr/min, ce V6 se réveille est entraîne les 1522 kg du Tribute avec célérité. Mais voilà, avec seulement 4 rapports, le tandem moteur-boîte est mal adapté à la conduite urbaine avec ses fréquentes relances à bas régime. Une boîte de vitesse moderne à 5 ou 6 rapports serait bienvenue.

En roulage, si la suspension avant est souple et confortable, l’essieu arrière est sautillant et ses réactions sont sèches. On dirait qu’il manque une centaine de kilos dans la soute à bagages. C’est à se demander si Mazda emploie les mêmes éléments de suspension sur les deux versions du Tribute, et que la version à traction a droit aux éléments destinés à l’intégrale, plus lourde à l’arrière.

La direction à crémaillère est dotée d’une assistance électrique qui est, pour une fois, bien dosée; on n’a pas l’impression de jouer à un jeu vidéo, comme sur certains systèmes offerts par la concurrence. Par contre, le Tribute est handicapé par des pneumatiques mal adaptés qui protestent bruyamment à la moindre occasion, autant en virage qu’en freinage. Par ailleurs, le freinage (à disques et à tambours) est puissant et facilement modulable, mais la souplesse de la suspension avant et la raideur de l’essieu arrière ont vite fait de déclencher le système ABS, ce qui en dit long sur l’adhérence du train arrière. Peut être est-ce là la raison qui a poussé Mazda à offrir le système antidérapage ESP en équipement standard ?

Lors de l’essai, la consommation de carburant observée a été de 13,4 l/100km en ville et de 10,5 L/100km sur autoroute. Les cotes de Transport Canada sont de 11,7 et de 8,2 respectivement. Bizarrement, je m’attendais à pire, vu que la jauge de carburant affichait presque vide après seulement 395 km, mais le réservoir du Tribute est de petite capacité (62 litres) et la réserve est de 8 litres.

Conclusion

Ce n’est jamais facile de remplacer un best-seller. Si la première mouture du Mazda Tribute a connu un grand succès, c’est qu’il était alors le seul, ou presque, à proposer un puissant V6 dans une coque compacte.

Aujourd’hui, 7 ans plus tard, le Tribute est toujours coincé à 200 CV, sa taille est la même (ce qui n’est pas un défaut, au contraire), seule son allure est nouvelle mais ses prestations ne sont plus dans le coup.

Par contre, avec son prix très serré, il peut encore connaître une belle carrière pour ceux dont le budget est le principal facteur de décision.