Mazda6 2018 : une incursion dans les hautes sphères

Le segment des berlines intermédiaires a emprunté le parcours adopté par les voitures compactes, y compris les modèles à hayon, et s'est presque entièrement tourné vers des mécaniques turbo de petites cylindrées. Chez Mazda, ce n'était pas encore fait avant qu'on nous présente la Mazda6, renouvelée pour 2018. La beauté de la chose, c'est que le constructeur possédait un candidat parfait pour cette transformation, soit le 4-cylindres de 2,5 litres qui sert déjà le VUS CX-9. Sa puissance est de 227 chevaux, son couple de 310 livres-pieds. Avec de l'essence super, la poussée grimpe à 250 forces. Ce moteur se tire fort bien d'affaire au service d'un gros VUS à trois rangées ; imaginez ce qu'il peut faire à l'animation d'une berline intermédiaire. 

Un duo efficace
Le moteur turbo ne représente pas la seule histoire intéressante, cependant. Il s'agit d'une option à 2000 $ sur la variante GS-L (31 600 $) alors qu'il est livré de série sur les deux modèles les plus garnis de la famille, soit GT (35 800 $) et Signature (38 800 $), une nouvelle venue. Sur le modèle GS d’entrée de gamme (27 700 $), et la GS-L, on retrouve une version retravaillée du 4-cylindres de 2,5 litres. Ce dernier est toujours atmosphérique, mais compte maintenant sur la technologie de désactivation des cylindres. 

Ce que ça signifie, c'est que lorsque vous circulez à une vitesse stable variant entre 20 et 105 km/h, vous pourriez ne compter que sur deux cylindres, selon ce que vous exigez de la mécanique. Si vous effectuez un dépassement, par exemple, les deux autres s'activent pour vous livrer le couple nécessaire. En fait, si plus de 59 livres-pieds sont requis, les quatre cylindres se mettent au travail. La Mazda6 est la seule berline intermédiaire à offrir cette technologie et j'aurais tendance à croire qu'il s'agira d'un argument de vente considérable.

Chez Mazda, on nous mentionne avoir mis beaucoup d'accent sur le caractère discret de la transition de deux à quatre cylindres. On prétend même que cette dernière est impossible à différencier lorsque le capot est ouvert. J'ai été sceptique, mais je dois avouer que c’est vrai ; le passage de quatre à deux cylindres est pratiquement indétectable et puisque le moteur peut en retrouver quatre en un clin d'oeil, on ne réalise pas trop lorsqu'on se trouve en mode à deux cylindres. Du moins jusqu'au moment où on voit notre consommation moyenne fondre jusqu'à 5,8 litres aux 100 kilomètres sur l'autoroute, comme nous avons pu le constater pendant de notre essai. Au combiné, nous avons remarqué une médiane de 8 litres avec la mécanique turbo. Quant au bloc de 2,5 litres, sa puissance est évaluée à 187 chevaux et 186 livres-pieds de couple, des chiffres légèrement supérieurs à ceux de l'an dernier. L'écart entre les deux se fait sentir lorsqu'on se met à attaquer des routes plus montagneuses ; c'est là que le turbo devient pertinent. 

Résumé simplement, celui-ci offre une puissance et une souplesse qui m'ont vite fait oublier que jadis, on retrouvait un moteur V6 sous le capot de la Mazda6. Et l'une des raisons qui expliquent pourquoi ce bloc est à la fois si doux et si prompt tient au fait qu'une valve permettant une circulation plus rapide de l'air dans le turbo a été ajoutée à l'intérieur du collecteur d'admission. Celle-ci aide à réduire son délai de réponse, ce qui se traduit par des accélérations plus vives.

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